Ford Kuga druge generacije je verjetno eden izmed avtomobilov, ki sem jih v minulih letih največkrat preizkusil. Hkrati gre tudi za enega najbolj raznolikih avtomobilov na trgu, vsaj z vidika pogonov. Ta je, resnici na ljubo, še posebej v priključnem hibridu povsem drugačen kot pri konkurenci. In prav ta pogonski sklop, ki je po mojem mnenju najboljša opcija za marsikoga (ki si ga lahko privošči), se je znašel pod pokrovom testnega avta. Zato se bom najprej posvetil temu sklopu vozila.
Oprema ST-Line prinaša tudi drugače oblikovane odbijače, 19-palčna platišča so na voljo za doplačilo.
Ford je že kar nekaj desetletij tako ali drugače povezan z japonsko Mazdo, nanjo pa so se obrnili tudi pri snovanju svojega priključnohibridnega pogonskega sklopa. Japonska znamka je tako zagotovila njegovo 2,5-litrsko bencinsko srce, ki prinaša 180 »konjev« oziroma 132 kilovatov moči. Skupna sistemska moč na drugi strani znaša 243 »konjev« oziroma 178 kilovatov – ni malo, vseeno pa ne gre pričakovati športnega karakterja. Ta bi bil pri takšnem avtomobilu prej moteč kot dobrodošel. Njegove kvalitete so drugje.
Ford Kuga in pogonski sklop, ki presega pričakovanja
Kombinacija velikega motorja in elektrike namreč pripomore k obilici navora. Tega je dovolj, da je avtomobil sposoben dinamičnega (a, kot rečeno, ne športnega) odziva pri odločnejšem pritisku stopalke za plin, kljub brezstopenjskemu menjalniku CVT. Kot pojasnilo: gre za menjalnik, ki ne pretika med klasičnimi prestavami kot ročni ali samodejni menjalnik.
Črnih plastik na karoseriji ni, zaradi česar je lahko občutljiva na udarce ter poškodbe. Res pa je, da je bil testni avto opremljen z gumijastimi zaščitami vrat, ki se aktivirajo ob odprtju.
Namesto tega takšen menjalnik skrbi za to, da so motorni vrtljaji vselej čim bolj enakomerni in čim nižji. To pa po drugi strani pri dinamični vožnji ponavadi pomeni veliko vrtenja pri visokih vrtljajih ter glasno in neudobno vožnjo. Prav tu pa Kugin električni sklop naredi levji delež. Elektrika namreč pripomore k dodatni zalogi moči in posledično manjšemu obremenjevanju bencinskega motorja. Tako se je mogoče večino časa voziti pri relativno nizkih motornih vrtljajih.
Ford Kuga PHEV se izkaže s porabo
To pa se na koncu najbolj pozna pri ekonomičnosti. Res je, baterijski sklop vozila, ki se nahaja v dnu vozila, ni največji in realno se boste na elektriko z enim polnjenjem težko odpeljali več kot dobrih 60 kilometrov daleč, še posebej, če boste zavili na avtocesto. Tudi hitro polnjenje ni nekaj, kar bi takšna Kuga ponujala, leta se tu pač poznajo. Je pa res, da bo električni del pogona tudi pri popolni izpraznitvi še vedno pomagal z vsakim atomom električne energije, ki ga bo ustvaril med vožnjo ali zaviranjem.
Rdeči šivi in kovinski dodatki dodobra popestrijo kabino, ki tako deluje kakovostno in za odtenek športno. Tak pa je tudi namen.
Testno povprečje porabe goriva je tako brez pretiranega truda in zgolj z občasnim polnjenjem na javnih polnilnicah (skupaj manj kot dve uri na teden) znašalo precej manj kot pet litrov na 100 kilometrov. V primeru uporabe domače polnilnice bi posledično kljub manjši bateriji večina lastnikov mesečno za bencin še vedno namenila največ nekaj deset evrov.
ST-Line poskrbi za bolj dinamičen videz
Oznaka ST-Line na boku naj vas torej ne zavede, takšna Ford Kuga ni dinamično naravnan avtomobil, vseeno pa ima nekaj takšnih dodatkov. Najvišji paket opreme mu namreč prinaša bolj odprto motorno masko in vse plastike na karoseriji, odete v enako barvo. Na zadku se medtem bohotita dve ločeni (in zajetni) izpušni cevi, vozilo pa stoji na 19-palčnih platiščih. V praksi to pomeni precej visoko bočnico, ki dobro kompenzira malenkost trše podvozje. Takšna Kuga je namreč precej čvrsto vzmetena, nikakor pa ni neudobna.
Projicirni zaslon ponuja vse najpomembnejše podatke, da vozniku ni treba pogledovati k instrumentni plošči. Hkrati ga je mogoče povsem skriti v armaturno ploščo.
Dinamičen navdih se prenaša v kabino, ki pa ni kričeča. Prinaša namreč kombinacijo črne in temno sive z rdečimi poudarki. Rdeči so namreč šivi sedežnih prevlek v videzu usnja in alkantare. Tudi sicer je Kuga avtomobil iz časov, ko je bila trda plastika v kabini še nekoliko manj prisotna, zaradi česar so iz nje izdelane le okrasne plastike.
Ford Kuga je z zadnjo prenovo postala bolj digitalna
No, pri Fordu so ob zadnji posodobitvi, od katere pa je vseeno minilo že nekaj časa, želeli poskrbeti za sledenje času. Instrumentna plošča je namreč povsem digitalizirana, velik, 13,2-palčen zaslon infozabavnega sistema pa zajema več kot zgolj njegove funkcije. Nanj so namreč preselili tudi kompleten vmesnik klimatske naprave. Sam nad to potezo nisem najbolj navdušen, priznati pa moram, da so pri tem poskrbeli vsaj za zadovoljivo velike ikone vmesnika. Pohvalno je tudi, da so pri Fordu ohranili fizična stikala na volanskem obroču.
Infozabaven zaslon je dovolj pregleden in velik. Vseeno pa bi bil lahko nekoliko lepše umeščen v celotno armaturnno ploščo. Hkrati bi katero od njegovih funkcij raje prenesel na klasična stikala.
Zasloni v kabini so sicer trije. Poleg instrumentne plošče, ki je lično vključena v armaturno ploščo, in zaslona infozabavnega sistema je tu še projicirni zaslon. Slednji se nahaja pred voznikom, omogoča pa prikaz vseh najosnovnejših podatkov za vožnjo. Tako ponuja prikaz delovanja aktivnega radarskega tempomata, omejitev hitrosti, hitrost vožnje in podobno. Radarski tempomat sicer ponuja tudi samodejno prepoznavo prometnih znakov. Tako bo recimo samodejno zmanjšal hitrost pri vožnji skozi naselje. Ob tem hitrosti ne bo začel zmanjševati šele ob vstopu v naselje, kar je absolutno prepozno, pač pa toliko prej, da boste v naselje zapeljali z ustrezno hitrostjo.
In če ste med tistimi, ki vam je pomemben avdiosistem v avtomobilu: zanj je poskrbel Bang & Olufsen. Z omenjeno znamko Ford sodeluje že več kot desetletje, rezultat pa je sistem, ki ponudi spodobne zmogljivosti za malenkost bolj zahtevnega poslušalca. Presežkov ne gre pričakovati, pri Fordu so še vedno ciljali na to, da navdušijo širšo populacijo. Slednji je namenjen tudi preprost ter uporabniku prijazen izenačevalnik visokih, srednjih in nizkih tonov. Ta namreč ne terja nobenega predznanja s področja akustike.
Udobje ostaja pomemben adut
Kar se tiče samega udobja v vožnji, je testna Kuga zgledna. Sprednji sedeži so električno nastavljivi in ogrevani, zadnji elektrifikacije nimajo. Imajo pa po drugi strani možnost vzdolžnega pomika do 15 centimetrov v razmerju 1/3 proti 2/3. Sedeži so nekoliko bolj čvrsti, nikakor pa ne športni. Tudi bočni oprijem ni pretirano zajeten, a je opazen. Možnost nastavitve vzglavnika v štiri smeri prinaša piko na i pri fini nastavitvi položaja za volanom.
Zadnji sedeži so nastavljivi tudi po dolžini, a lahko nato hitro zmanjka prostora za noge.
Omenil sem že, da se baterijski sklop vozila nahaja pod dnom karoserije. To pomeni, da prostornina prtljažnika zaradi pogona ni zmanjšana – k sreči. Čudežev namreč ne gre pričakovati. V primeru povsem nazaj pomaknjenih sedežev je namreč v prtljažniku 412 litrov prostora, kar je že nekoliko premalo za štiričlansko družino, ki gre na morje. V primeru, da so sedeži pomaknjeni naprej, prostor zraste na 553 litrov, a na račun dragocenih centimetrov v drugi sedežni vrsti. Nekaj dodatnih decilitrov v spodnjem dnu ne bo kaj dosti pomagalo, zato bodo potrebni kompromisi: ali manj prtljage, ali manj udobja, ali pa strešni kovček.
Ford Kuga prepričuje tudi s ceno
Še ena izmed pozitivnih lastnosti aktualne Ford Kuge je njena cena. Ford jo namreč v aktualni akciji ponuja za malenkost manj kot 27.000 evrov, zaradi česar gre za enega najcenejših avtov v segmentu. Seveda pa je testna izvedba s srednjim paketom opreme in priključnim hibridom precej dražja – a ne nerazumno.
Prtljažnik ne prinaša presežkov glede prostora: Vseeno pa si pohvale zaslužijo dvojno dno, kljuke za obešanje vrečk, vzvodi za podiranje zadnjih sedežev na bokih in pa dno, ki je skoraj poravnano z nakladalnim robom.
Dobrih 39.000 evrov medtem stane osnovna različica s to kombinacijo opreme in pogona, cena testne izvedbe pa se je približala 43 tisočakom. No, s seznama dodatne opreme bi lahko izbrali še vsaj matrične žaromete za 1.260 evrov, sicer pa je bil avtomobil dobro založen z dodatki. A konkurenca je vseeno močna, tako na vzhodu kot tudi v Evropi, zaradi česar bodo osebne potrebe, želje in okusi tukaj igrali veliko vlogo. Seveda pa vam pri odločitvi lahko pomaga tudi Avto nasvet.
| Tehnični podatki | Ford Kuga ST-Line PHEV |
|---|---|
| Motor | 2,5-litrski štirivaljni bencinski motor + elektromotor |
| Prostornina motorja | 2.488 cm³ |
| Največja sistemska moč | 178 kW (243 KM) |
| Menjalnik | brezstopenjski samodejni (CVT) |
| Pogon | sprednji |
| Vrsta pogona | priključni hibrid (PHEV) |
| Dolžina | 4.541 mm |
| Širina brez ogledal | 1.838 mm |
| Višina | 1.689 mm |
| Največja hitrost | 201 km/h |
| Pospešek 0–100 km/h | 7,3 s |
| Električni doseg WLTP | do 66 km |
| Kombinirana poraba goriva WLTP | 0,9 l/100 km |
| Poraba električne energije WLTP | 16,3 kWh/100 km |
| Emisije CO₂ WLTP | 21–23 g/km |
| Čas polnjenja (7 kW) | približno 3,5 h |
| Število sedežev | 5 |
| Cena osnovnega vozila ST-Line PHEV | 39.604,34 € |
| Cena testnega vozila z dodatno opremo | 42.954,34 € |